airliners.de Luftfahrttechnik-Management (1) Behörden, Organisationen und die Grundlagen luftfahrttechnischer Regularien

Dies ist der erste Teil einer neuen Tutorial-Kolumne auf airliners.de, die den Aufbau und das Handeln luftfahrttechnischer Betriebe darstellt. Die Serie "Luftfahrttechnik-Management" richtet sich an Mitarbeiter bei behördlich anerkannten Unternehmen, die luftfahrttechnische Erzeugnisse entwickeln, herstellen oder instandhalten. Es wird erklärt, wie diese Betriebe in Aufbau und Abläufen strukturiert sein müssen, um vor allem den Vorgaben der europäischen Luftaufsichtsbehörde (EASA) gerecht zu werden.

In diesem ersten Teil werden zunächst die Organisationen und Behörden vorgestellt, die den gesetzlichen Rahmen luftfahrttechnischer Betriebe überwachen und zum Teil auch selbst setzen. Mit ihrem Handeln bestimmen diese Institutionen maßgeblich den grundlegenden Aufbau und die generelle Funktionsweise luftfahrttechnischer Betriebe. In einem zweiten Abschnitt wird das EASA-Regelwerk erklärt, weil die Kenntnis dieser Anforderungen eine wichtige Voraussetzung für das Gesamtverständnis zur Aufbau- und Ablauforganisation von Betrieben der Luftfahrtindustrie ist.

European Aviation Safety Agency (EASA)

Die Europäische Agentur für Flugsicherheit (European Aviation Safety Agency - EASA) ist die Luftaufsichtsbehörde der Europäischen Union. Die Gründung der EASA geht auf das Jahr 2002 zurück, um ein EU-weit einheitliches Sicherheits- und Umweltschutzniveau im Bereich der zivilen Luftfahrt sicherzustellen. Aktuell gehören der EASA 31 Staaten an. Neben den EU-Nationen sind auch die Schweiz, Lichtenstein, Norwegen und Island Bestandteil des EASA-Raums. Dienstsitz der Agentur ist Köln. Im Einzelnen sind die Aufgaben der EASA mit ihren rund 800 Mitarbeitern im Bereich des industriellen Luftfahrtmanagement die:

Luftfahrt-Bundesamt (LBA)

Das deutsche Luftfahrt-Bundesamt (LBA) wurde 1954 gegründet und ist als Bundesbehörde verantwortlich für Aufgaben der zivilen Luftfahrt in Deutschland. Es unterliegt der Aufsicht des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur. Der Dienstsitz des LBAs ist Braunschweig. Daneben unterhält das LBA Außenstellen in Berlin, Düsseldorf, Frankfurt/Main, Hamburg, München und Stuttgart sowie die Verwaltungsstelle der Flugsicherung im südhessischen Langen.

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Die Hauptaufgaben der Behörde umfassen im Bereich des industriellen Luftfahrtmanagements vor allem:

International Civil Aviation Organization (ICAO)

Die 1944 gegründete International Civil Aviation Organization (ICAO) ist die für den zivilen Luftverkehr verantwortliche Unterorganisation der Vereinten Nationen (UN). Deren Kernaufgabe ist die Standardisierung und Regulierung im Bereich der zivilen Luftfahrt, mit dem Ziel, einen sicheren und effizienten Flugverkehr zu gewährleisten. Die ICAO erstellt grundlegende Regeln auf allen Feldern der zivilen Luftfahrt. Hierbei handelt es sich beispielsweise um

Federal Aviation Administration (FAA)

Die Federal Aviation Administration (FAA) ist die Luftaufsichtsbehörde der USA und damit das US-amerikanische Äquivalent zur EASA beziehungsweise zum LBA. Deren Aufgaben sind insoweit auch vergleichbar. Die FAA wird hier erwähnt, weil diese mit ihren Entscheidungen vielfach unmittelbaren Einfluss auf die europäische Luftfahrtindustrie nimmt. Umgekehrt beeinflusst auch die EASA die Entwicklung in der US-amerikanischen Luftfahrtbranche. Ursache für die wechselseitige Abhängigkeit ist deren enge Verzahnung, hervorgerufen durch einen regen Güter- und Dienstleistungstausch.

In der Luftfahrttechnik-Management-Kolumne erläutert Prof. Martin Hinsch, wie luftfahrttechnische Betriebe aufgebaut sind. Der Text lehnt sich eng an sein Fachbuch "Industrielles Luftfahrtmanagement - Technik und Organisation luftfahrttechnischer Betriebe" an, das im Frühjahr 2019 in neuer, 4. Auflage im SpringerVieweg Verlag erscheint.

Aufbau des EASA-Regelwerks

Die EASA hat Regeln erlassen, die die Entwicklung, Herstellung, Instandhaltung und den Betrieb von luftfahrttechnischen Produkten innerhalb ihres Verantwortungsbereichs in einheitlichen und sicheren Bahnen lenken. Die Einhaltung dieser Vorgaben muss durch alle Betriebe sichergestellt werden, die auf dem jeweiligen Gebiet tätig sind.

Die für luftfahrtindustrielle Betriebe wichtigen EASA-Regelwerke setzen sich im Wesentlichen aus drei Verordnungen zusammen. Diese Bestimmungen haben Gesetzescharakter.

Das EASA-Regelwerk ist mehrstufig aufgebaut und unterscheidet zwischen einer Grundsatzverordnung (Basic Regulation) sowie zwei untergeordneten Durchführungsbestimmungen (Implementing Rules). Die Basic Regulation definiert den Aufbau des eigentlichen Regelwerks in Form des Geltungsbereichs, der Ziele und Begriffe. Die Durchführungsbestimmungen sind weiterführend und geben den Behörden und den Luftfahrtbetrieben unmittelbare Vorgaben im Hinblick auf Anforderungen und Verfahren des jeweiligen technischen Betrachtungsfelds. Die wichtigsten operativen Regularien sind die

Im weiteren Verlauf liegt der Betrachtungsfokus auf der IR Intial Airworthiness mit dem Part 21 sowie der IR Continuing Airworthiness mit dem Part 145 und dem Part-M. In diesen zwei Teilen sind die hier relevanten Betriebsformen beschrieben:

Ergänzt wird das EASA-Regelwerk um Interpretationsmaterial, welches– anders als die Implementing Rules – nicht von der EU, sondern von der EASA herausgegeben wird. Es hat formal keinen verbindlichen, sondern nur empfehlenden Charakter. Die Betriebe haben bei enger Orientierung an das GM und die AMC jedoch Gewissheit, dass ihr Handeln in Übereinstimmung mit den Vorschriften steht. Unterschieden wird hier zwischen dem Guidance Material (GM) und den Acceptable Means of Compliance (AMC).

Die im folgenden aufgeführten EASA Regelwerke stellen jeweils ähnliche Anforderungen an die Genehmigungen. Stets geht es – grob gesprochen – um betriebliche QM-Strukturen in den Bereichen

EASA Part 21J - Entwicklungsbetriebe

Entwicklungsbetriebe im Sinne des EASA Part 21J sind alle Betriebe, die luftfahrttechnische Erzeugnisse, Teile oder Ausrüstungen entwickeln bzw. Änderungen oder Reparaturverfahren an diesen definieren. Um als behördlich anerkannter Entwicklungsbetrieb zugelassen zu werden, müssen die Betriebe ihre Befähigungen nachgewiesen haben. 21J Betriebe kann man sich dabei als virtuelle Organisationen innerhalb von Unternehmen vorstellen. Die Anforderungen an diese sog. Entwicklungsbetriebe sind in der Implementing Rule Initial Airworthiness EASA Part 21 Subpart J (kurz Part 21/J) festgelegt. Hierin sind Ergänzende Umsetzungshinweise werden durch zugehörige AMC und das entsprechende Guidance Material gegeben. Die behördliche Überwachung von Entwicklungsbetrieben erfolgt durch die EASA.

Als verwertbares Ergebnis erstellen Entwicklungsbetriebe genehmigte Herstellungs-, Instandhaltungs- oder Reparaturvorgaben (Approved Data). Um diese Dokumentation freizugeben, müssen 21J Betriebe folgende Tätigkeiten ausführen:

Auf Basis dieser Aktivitäten erteilt die EASA nach Prüfung Lufttüchtigkeitszeugnisse (Musterzulassungen) sowie Zulassungen von Bauteilen und Ausrüstungen. Zudem genehmigt die EASA Reparaturverfahren.

Bei Design und Konstruktion sind gesetzliche Bauvorschriften Entwicklungen auf technischer Ebene. Sie spezifizieren somit die zukünftige Beschaffenheit von Produkten und geben dabei zugleich vor, wie Lufttüchtigkeit an diesen (z.B. durch Tests oder Berechnungen) nachgewiesen wird. Die Bauvorschriften der EASA werden als Certification Specification (CS) bezeichnet.

EASA Part 21/G - Herstellung

Bei der luftfahrttechnischen Herstellung handelt es sich um alle Aktivitäten, die mit der Fertigung von Flugzeugen, Triebwerken sowie Bau- und Ausrüstungsteilen im unmittelbaren Zusammenhang stehen. Nur behördlich anerkannte Betriebe dürfen luftfahrttechnische Produkte herstellen.

Die Anforderungen an diese sog. Herstellungsbetriebe sind seitens der EASA durch die Implementing Rule Initial Airworthiness im Part 21 Subpart G (kurz: Part 21G) definiert. Analog zum Subpart J gibt es auch für die Herstellung ergänzendes Interpretationsmaterial (AMC bzw. Guidance Material). Die operative Zuständigkeit für Herstellungsbetriebe liegt, anders als für Entwicklungsbetriebe, nicht bei der EASA, sondern bei den nationalen Luftaufsichtsbehörden, in Deutschland also beim LBA.

Für die Herstellung des beantragen Umfangs muss der Betrieb seine Befähigung und ein QM-System nachgewiesen haben. Erst dann spricht das Luftfahrt-Bundesamt eine Herstellungsgenehmigung nach Part 21G in einem üblicherweise auf Bauteilebene definierten Umfang aus.

Herstellung im Sinne des Part 21G darf dann jedoch nur auf Basis genehmigter Herstellungsvorgaben (Approved Design Data) eines behördlich zugelassenen Part 21J Entwicklungsbetriebs erfolgen. Herstellungsbetrieben ist es also nicht gestattet, luftfahrttechnische Erzeugnisse „auf eigene Faust“ zu konstruieren und anschließend herzustellen. Ein Herstellungsbetrieb darf grundsätzlich keine Instandhaltung an den eigenen Bauteilen vornehmen. Dazu bedarf es einer zusätzlichen Genehmigung als Instandhaltungsbetrieb gemäß EASA Part 145.

EASA Part 145 - Instandhaltung

Instandhaltungsbetriebe im Sinne der EASA sind alle Betriebe, die luftfahrttechnische Erzeugnisse, Teile oder Ausrüstungen nach genehmigter Dokumentation instand halten. Bei den Aktivitäten kann es sich um Überholung, Austausch, Reparatur, Inspektionen oder Änderungen (Modifikationen) an Flugzeugen, Triebwerken und Bauteilen handeln.

Die Anforderungen an Instandhaltungsbetriebe (Maintenance Organisationen) sind seitens der EASA durch die Implementing Rule Continuing Airworthiness im Part 145 definiert. In weiten Teilen ist eine Ähnlichkeit mit dem EASA Part 21/G für Herstellungsbetriebe erkennbar, wenngleich der EASA Part 145 eine deutlich höhere Detaillierungstiefe aufweist.

Auch Maintenance-Organisationen dürfen sämtliche Aktivitäten nur innerhalb des behördlich zugelassenen Genehmigungsumfangs (Ratings) durchgeführt werden. Diese werden individuell auf Flugzeug- / Triebwerkmusterebene oder in Bezug auf spezifische Bauteile ausgesprochen. Solche Ratings werden nicht nur für die Betriebe festgelegt, sondern auch individuell für die Mechaniker.

Auch darf Instandhaltung nur auf Basis genehmigter Instandhaltungsvorgaben (Approved Maintenance Data) eines zugelassenen 21J-Entwicklungsbetriebs erfolgen. Die gängigsten Instandhaltungsvorgaben sind z.B. das Aircraft- sowie das Component Maintenance Manual (AMM bzw. CMM), das Engine Manual (EM) oder das Structure Repair Manual (SRM). In dieser Dokumentation ist Art, Umfang und Ausführung der Instandhaltungsmaßnahmen beschrieben.

EASA Part-M - Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit

Im EASA Part-M der Implementing Rule Continuing Airworthiness ist definiert, welche Anforderungen der Betreiber eines Luftfahrzeugs für eine nachhaltige Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit (Continuing Airworthiness) zu erfüllen hat. Der Part-M regelt das Instandhaltungs-Management, also wann, welche Flugzeugbestandteile instandzuhalten und ggf. laufend zu überwachen sind. Die Aufgaben dieses Maintenance Management werden im dritten Teil unserer Serie beschrieben.

Der Part-M bildet damit die Nahtstelle zwischen dem Betreiber eines Luftfahrzeugs und dem Instandhaltungsbetrieb. Die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit muss dabei durch eine eigene luftrechtlich zugelassene Betriebsform, der Continuing Airworthiness Management Organisation (CAMO), gesteuert und überwacht werden.

Das Luftfahrttechnik-Management-Tutorial erscheint ab sofort einmal monatlich. Die nächste Folge erscheint am 13. Februar. Darin geht es um den Musterzulassungsprozess.

Über den Autor

Als Experte für Luftfahrttechnik erläutert Prof. Martin Hinsch in seiner Tutorial-Kolumne "Luftfahrttechnik-Management" auf airliners.de, wie luftfahrttechnische Betriebe aufgebaut sind und wie sie arbeiten.

Prof. Dr. Martin Hinsch ist Experte für luftfahrttechnisches Qualitäts-, Safety- und Prozessmanagement und lehrt Betriebswirtschaft mit Schwerpunkt Aviation-Management an der IUBH in Hamburg. Zudem ist er als authentifizierter Luftfahrt-Auditor zugelassen. Über seine Unternehmensberatung (aeroimpulse.de) unterstützt er luftfahrttechnische Industriebetriebe in Entwicklung, Herstellung und Instandhaltung. Vor seiner jetzigen Tätigkeit war er rund zehn Jahre bei der Lufthansa Technik AG und als Senior Consultant in Katar beschäftigt.